Comprendre et régler un châssis de TT

Par Arnaud FARFAL avec la collaboration de Sébastien LEONARD.

Les titres:
1) Le châssis
1-1) L’assiette.
1-2) L’empattement.
1-3) Les barres antiroulis
1-4) La châsse
1-5) La voie
1-6) L’épure d’Ackermann
1-7) Le carrossage
1-8) La prise de carrossage
1-9) L’anti-plongée – L’anti-cabrage
2) Les amortisseurs
2-1) Ancrage
2-2) Influence du point d’ancrage
3) Hydraulique
3-1) Les débattements
4) Les différentiels
4-1) La prépondérance
4-2) Le rapport de transmission
4-3) Le freins
4-4) L’aileron

1) Le châssis:
1-1) L’assiette:
L’assiette est la position globale du châssis par rapport au sol.

Plus l’assiette est plongeante, + la voiture motrice.
Pour l’assiette générale, plus la voiture est haute, + elle prend de roulis, + elle amortit, et + elle fait de « casques ».
L’assiette doit le plus souvent être légèrement plongeante. Il faut régler l’assiette de la voiture en ligne droite.

1-2) L’empattement :
L’empattement est la distance entre l’axe des roues avant et l’axe des roues arrières.
Plus il est long, la voiture est stable, la voiture est directive.
Plus il est court, mieux la voiture amortit et elle est directive, la voiture est stable.

Ce réglage peut s’effectuer au niveau des fusées arrières, voire au niveau du châssis.

1-3) Les barres antiroulis :
Le roulis est l’inclinaison que prend le châssis lors du transfert des masses en virage. Une barre antiroulis est une barre qui relie les triangles inférieurs d’un même train.
A l’avant : Elle stabilise la voiture, empêche le train avant de « planter », rend la voiture plus facile autour du neutre, donne de la directivité.
Un manque de barre antiroulis avant fait « planter » le train avant juste avant de tourner (cela donne beaucoup de grip). Cependant certains pilotes préfèrent privilégier l’amortissement en la supprimant.
A l’arrière : Elle enlève de la motricité, stabilise la voiture et la rend plus directive.
Une excès de barre antiroulis entraîne un mauvais amortissement en courbe et un survirage.

1-4) La châsse :
L’angle de châsse est l’angle que forme l’axe de la fusée avec la verticale.
Augmenter la châsse permet de :
Améliorer la stabilité à l’accélération / Améliorer la directivité à haute vitesse / Empêcher l’avant de planter à la décélération
Peu de châsse permet d’ Améliorer la directivité à basse vitesse / moins sous-virer à l’accélération.
1-5) La voie :
La voie est la distance d’écartement des roues d’un même train.

A l’avant : Plus la voie est étroite, le train avant est efficace et incisif, la voiture braque. En revanche, le train arrière est déstabilisé.

Plus la voie est large, la voiture est stable et elle sous-vire, donc elle est incisive. Par contre la voiture est beaucoup moins souvent sur deux roues. Et inversement : la voiture est stable et elle sous-vire, donc elle est incisive. Par contre la voiture est beaucoup plus souvent sur deux roues.

A l’arrière :Plus la voie est large le train arrière a de grip, la voiture fait de « casques » et la prise de roulis est grande. Et inversement : Plus la voie est étroite le train arrière a de grip, la voiture fait de « casques » et la prise de roulis est grande.
Il est important de trouver le bon équilibre avant/arrière des voies, et celle-ci ne sont pas forcément les mêmes !
Le pincement, l’ouverture :
Le pincement est l’angle des roues par rapport à l’axe longitudinal de la voiture.

A l’avant :
Plus le train avant est ouvert, la voiture est vive et braque à basse vitesse.
Plus le train avant est pincé, la voiture est vive autour du neutre à haute vitesse.
A l’arrière :
Le pincement stabilise la voiture à l’accélération et apporte de la motricité.
Pincement sur le train arrière.
Un excès de pincement fait décrocher violemment le train arrière, en outre la voiture est moins directive.

1-6) L’épure d’Ackermann :
Dans un virage, les deux roues avant décrivent des arcs de cercle de rayon différent. C’est ce que l’on appelle le « braquage différentiel ». L’épure d'<Ackerman> est en fait le braquage différentiel « idéal ».

A vérifier en « statique » : la roue extérieure dans le virage ne doit prendre ni pincement ni ouverture. Si toutefois c’est la cas sur votre voiture, il est possible d’y remédier en réglant la hauteur de la biellette de direction (en plaçant des rondelles sous les rotules).

S’il y a prise d’ouverture à l’enfoncement, il faut rehausser côté cellule.
S’il y a prise de pincement à l’enfoncement, il faut rehausser côté fusée.
1-7) Le carrossage :

Le carrossage est l’angle de la roue par rapport à la verticale. Amortisseurs déposer.
A l’avant :
Plus on a de carrossage, le train avant est efficace, et la voiture est confortable dans les trous.
Moins on a de carrossage, le train avant est efficace, quelle que soit la vitesse.
Prise de carrossage à l’enfoncement des suspensions : il y en a le moins possible de manière à obtenir une voiture plus facile.

A l’arrière :
Augmenter le carrossage négatif donne du confort dans les trous.
Trop de carrossage négatif fait glisser le train arrière.

1-8) La prise de carrossage :

Une valeur de carrossage est donnée en fonction d’une certaine position du châssis par rapport au sol. Mais quand la voiture évolue sur la piste, cette hauteur change et peut entraîner une variation du carrossage.

Avant tout, rappelons une règle de base : l’accroche est maximale lorsque le pneu travaille à plat.

On peut résumer les choses simplement, en trois cas principaux :

Cas N° 1 : La voiture prend du carrossage à l’enfoncement.

Plus de prise de carrossage à l’enfoncement enlève de la motricité à l’accélération. En position haute (=roues à plat), on a beaucoup de grip, et la voiture à tendance à faire des « casques ». En appui, la voiture est plus facile dans les trous, et peut devenir sous-vireuse en virage.

Plus le tirant supérieur est parallèle au triangle inférieur, moins on a de variation.
Plus le tirant est incliné par rapport au triangle, plus on a de variation.
Les effets varient en fonction de la prise de roulis du train arrière.
Cas N° 2 : Pas de prise de carrossage à l’enfoncement (tirant long).
Si on n’a pas de carrossage au neutre, la voiture est très saine à l’accélération ou au freinage, mais glisse en appui.
Si on a du carrossage au neutre, la voiture gagne en accroche latérale mais perd à l’accélération et au freinage.
Cas N° 3 : Pas de prise de carrossage à l’enfoncement (tirant court).
Le tirant supérieur est parallèle au triangle mais il est très court.
Les influences sont les mêmes que dans le cas N° 2, à la différence que la voiture prend du carrossage à la détente, ce qui stabilise la voiture au freinage.
1-9) L’anti-plongée – L’anti-cabrage :

L’anti-plongée consiste à incliner l’axe des triangles inférieurs avant par rapport au châssis.
Plus d’anti-plongée donne une voiture plus stable au freinage et qui sous-vire plus. Le train avant est ainsi rendu moins efficace. En revanche, l’anti-plongée évite les « casques » lors des freinages dans les trous, et permet d’être un peu mieux amorti dans les trous à l’accélération.

L’anti-plongée consiste à incliner les triangles inférieurs avant par rapports au châssis.
L’anti-cabrage consiste à incliner l’axe des triangles inférieurs par rapport au châssis.
L’anti-cabrage donne un certain confort dans les trous (l’amortissement est meilleur) et enlève du grip au train arrière.
L’anti-cabrage consiste à incliner l’axe des triangles inférieurs par rapport au châssis
Dans le cas particulier d’un revêtement très glissant il est fortement recommandé de supprimer l’anti-cabrage pour avoir un maximum de grip.

2) Les amortisseurs :

2-1) Ancrage :
Sur le triangle inférieur :
Plus on ancre près de la roue, on durcit.
Plus on va vers la cellule, on ramollit.
Sur le support d’amortisseur :
Plus on couche l’amortisseur, on ramollit.
Plus on redresse l’amortisseur, on durcit.
2-2) Influence du point d’ancrage :
En bas plus vers la roue = plus d’accroche
En bas plus vers la cellule = meilleur amortissement.
En haut plus droit = meilleur amortissement et moins de grip en appui.
En haut plus couché = plus de contrôle du roulis et plus de grip en latéral.

Ces explications sont valables d’une manière générale pour l’avant et l’arrière. Il est évident que la comparaison des différents cas, n’est valable qu’à hydraulique et ressorts identiques.

3) Hydraulique :
Plus on assouplit en hydraulique :
la voiture est amortie à basse vitesse, la voiture motrice, la voiture prend de roulis, la voiture est incisive.
Plus on durcit en hydraulique : la voiture survole les trous à haute vitesse, la voiture est stable, la voiture prend de roulis, la voiture motrice, la voiture est incisive.

Ressorts : Plus le ressort est souple : la voiture est amortie, la voiture prend de roulis.
Plus le ressort est dur : la voiture est stable, la voiture « mémorise » ( une voiture qui mémorise est une voiture qui continue de braquer en sortie de virage.)

Règle de base : pour changer de dureté de ressort, il faut changer de ressort ! A diamètre de fil équivalent et à longueur égales, on a de spires et le ressort est dur.
A dureté et longueur égales, un ressort avec beaucoup de spires rend la voiture plus facile à basse vitesse, et un ressort avec beaucoup de spires stabilise la voiture à haute vitesse et permet de mieux sauter.

Pistons :
De manière générale : Un piston avec un seul gros trou privilégie l’amortissement.
Un piston avec trois petits trous privilégie la motricité.

3-1) Les débattements :

A l’avant : Plus on a de garde au sol maxi : la voiture motrice, la voiture se cabre, la voiture fit de « casques », la voiture est stable à l’accélération, la voiture talonne.

Plus on a de garde au sol au repos : la voiture est amortie à l’accélération, la voiture plante de l’avant, la voiture rentre dans les trous en décélération.

A l’arrière : Plus on a de garde au sol maxi : la voiture est amortie, la voiture motrice, la voiture prend de roulis, la voiture fait de « casques », la voiture tourne.

Plus on a de garde au sol au repos : la voiture est amortie à l’accélération, la voiture motrice.
 

On parlera de « garde au sol maxi » , et de « garde au sol au repos » = débattement de la roue, châssis au sol

4) Les différentiels :

A l’avant :
Plus le différentiel est souple, la voiture tourne à la décélération.
Plus le différentiel est dur, la voiture tourne à l’accélération et elle motrice.
Cas particulier, le torsen : il fait les deux en même temps, avec un gain en motricité et en facilité de pilotage (l’avant tire plus la voiture).

Au centre :
Plus il est libre, la voiture est amortie.
Un excès de différentiel libre peut rendre la voiture délicate par manque de motricité.
Sur une glisse extrême, un différentiel central plus libre peut apporter plus de motricité.
Il est dur, voiture motrice et elle tourne.

Cas particulier, le torsen : il apporte un gain en motricité, du sous-virage en entrée de virage, et fait que le train arrière se dérobe plus à l’accélération (à coupler avec un différentiel torsen avant pour compenser ce phénomène).

A l’arrière :
Si le train arrière se dérobe vers l’extérieur en sortie de virage à l’accélération, c’est que le différentiel arrière est trop dur.
Si le train arrière « fait le serpent » (gauche, droite, gauche, droite,….), c’est qu’il est trop libre.

4-1) La prépondérance :
En général on entend par prépondérance d’un train, le fait qu’il tourne plus vite que l’autre train.

A l’avant : La prépondérance apporte de la stabilité à l’accélération, de la motricité mais l’amortissement est plus délicat dans les trous.

A l’arrière : La prépondérance fait braquer la voiture à l’accélération, supprime le cabrage, améliore l’amortissement, rend la voiture plus délicate à piloter, et « enlève » du moteur.
Le pignon d’attaque de droite comporte 11 dents alors que le pignon de gauche en possède 12. Le second apportera de la prépondérance sur le train utilisé.

4-2) Le rapport de transmission :
Il faut changer de rapport de transmission (en général la cloche d’embrayage) quand on change de diamètre de pneus, afin d’avoir le même rapport final.
La piste est très accrocheuse (dans la boue, voire sur l’herbe), il vaut mieux mettre une dent de moins.
La piste est très rapide ou (et) très glissante, il vaut mieux mettre une dent de plus.

4-3) Le freins :
Davantage de frein sur l’avant stabilise, fait sous-virer au freinage et fait faire des « casques » dans les trous.
Davantage de frein sur l’arrière fait glisser le train arrière et a les effets inverses…
Sur la plupart des TT 4×4, on peut régler l’efficacité du frein par l’intermédiaire de la tringlerie.

Les renforts de châssis :
Sur piste plate et accrocheuse, ils apportent plus de précision (moins de déformation du châssis).

On supprime parfois les renforts pour avoir plus de confort dans les trous (attention cependant à ne pas plier le châssis sur un choc).

4-4) L’aileron :
Plus il est incliné, plus la voiture se cabre sur les sauts, plus elle est stabilisée en ligne droite, et plus elle sous-vire en grande courbe. Et inversement, moins il est incliné,…